“新四化”的快速推進，導致汽車產業(yè)的價值鏈正在重構，傳統(tǒng)車企曾經引以為傲的優(yōu)勢沒有了用武之地。在這一背景下，江汽集團選擇以更加開放的心態(tài)，積極參與到新一輪的產業(yè)鏈角逐和分工中，在放大自身價值的同時，也為今后的發(fā)展積蓄了力量。

主動擁抱開放合作

在汽車業(yè)“新四化”的大趨勢下，江汽集團跨界合作的步伐愈發(fā)堅定。

日前，江汽集團在互動平臺上表示，公司正與華為在HMS(移動服務)、自動駕駛核心傳感器、MDC(移動數據中心)、智能座艙等方面展開合作。而這也意味著，華為的鴻蒙OS系統(tǒng)以及自動駕駛等方面的技術即將在江淮汽車旗下的某款車型中呈現。

與此同時，江汽集團也在尋求其他合作伙伴的合作機遇。

今年4月，江汽集團發(fā)布公告稱，公司已與北京地平線機器人技術研發(fā)有限公司(下稱“地平線”)簽訂了戰(zhàn)略框架協(xié)議，推動雙方在汽車智能駕駛、智能網聯(lián)、人工智能領域探索深層次合作，并準備在今年的市售車型中搭載地平線征程系列車規(guī)級芯片產品，以實現高級輔助駕駛(ADAS)及智能座艙交互功能。

事實上，在近些年的發(fā)展過程中，江汽集團始終保持了開放合作的態(tài)度，其中與蔚來汽車、德國大眾以及美國康明斯的合作更是典范。

2016年4月，蔚來汽車與江汽集團簽署了制造合作框架協(xié)議。彼時，市場一片唱衰之聲，認為江汽集團最終只會淪為造車新勢力的代工廠。

不過，江汽集團用事實向外界證明了自己不只是代工廠。2020年3月，蔚來汽車與江汽集團成立合資公司，雙方的關系也從代工躍升為深度合作伙伴。今年5月，蔚來汽車宣布與江汽集團續(xù)簽制造合同，繼續(xù)生產ES8、ES6、EC6、ET7和其他規(guī)劃中的新車型，且年產能擴大至24萬輛。

與蔚來汽車關系持續(xù)升溫的同時，江汽集團也在深化與大眾汽車的合作。

2017年，大眾汽車與江汽集團成立了對等持股的合資企業(yè)，這也是繼一汽大眾與上汽大眾之后，大眾汽車在華的第三家整車合資企業(yè)。2020年6月，大眾中國投資45.2億元認購合資公司的新股權，增持股份至75%，并將名稱從原來的江淮大眾更改為大眾(安徽)。

根據大眾汽車今年7月發(fā)布的2030 NEW AUTO戰(zhàn)略，大眾(安徽)將被打造為大眾SSP平臺的本土化生產基地。大眾汽車預估，從2026年開始會基于SSP平臺生產純電動汽車，屆時將有4000萬輛整車誕生于該平臺。

顯然，與之前相比， 此次大眾汽車與江汽集團的合作，不只是簡單地改變了合資股比，而是將基于國內國際兩個市場，共建一個獨立的、完整的、國際一流的新能源研發(fā)體系，共創(chuàng)一個全新的、國際化的新能源汽車品牌。

為什么選擇江汽集團

對江汽集團來說，與華為、大眾汽車、蔚來汽車合作的好處顯而易見——華為領先的數字化技術大大加速了江汽集團的智能化轉型;通過更深入的關聯(lián)，獲得大眾汽車在造車方面的技術支援和產品支持，則幫助江汽集團從根本上提升了市場競爭力;而與蔚來汽車的聯(lián)姻，也讓江汽集團從蔚來汽車身上學到了如何用新思維去思考全新的產業(yè)環(huán)境。

不過，無論是在燃油車時代，還是在“新四化”的轉型浪潮中，江汽集團始終沒有太大的話語權，為什么這些行業(yè)翹楚卻都選擇了江汽集團?

有專業(yè)人員分析稱，大眾汽車之所以在已經擁有上汽大眾和一汽大眾之后，依然與江汽集團合作，或許和一汽與上汽兩家合作伙伴的強勢有關。作為中國汽車行業(yè)的長子，一汽具有非同尋常的市場地位和話語權，尤其是近年來自主品牌實力的增長，更是讓一汽信心倍增;而研發(fā)實力更強的上汽對大眾的依賴則比一汽更低。

另外，大眾汽車之所以從中國市場70多家乘用車企業(yè)中選擇了江汽集團，也是因為江汽集團有著獨特且不可替代的優(yōu)勢：首先，50多年的歷史給江汽集團留下了深厚的行業(yè)積淀，這是江汽集團的獨特魅力;其次，從產銷規(guī)模上看，江汽雖然目前處于汽車第二陣營，但其綜合實力要超過它的市場表現，幾乎是國內產品矩陣最完整的一家車企，且在每一個細分板塊都體現了一定競爭力;更重要的是，江汽集團擁有一定的技術積淀，特別是在新能源領域，江汽集團已系統(tǒng)掌握了“三電”核心技術，這些技術甚至可以給予大眾汽車一定的反哺。

而對以蔚來汽車為代表的造車新勢力來說，生產資質和成本控制一直以來都是一個大問題。

在此之前，一些造車新勢力大多通過收購股權等方式獲得了生產資質，但花費不菲。例如，2017年威馬汽車11.8億元收購大連黃海;2018年理想汽車6.5億元收購重慶力帆汽車有限公司;2019年愛馳汽車收購陸風汽車50%股份;2020年零跑100%收購福達汽車。但對本身資金就不充沛且在產品研發(fā)上投入巨大的蔚來汽車而言，花費巨資去獲得生產資質并不現實。

此前，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，蔚來汽車并沒有通過上述方式獲取生產資質的打算。“資質我們也喜歡，但你讓我花十個億去買個空殼，我肯定不干，我們不會通過收購殼資源去獲得生產資質。”

因此，與江汽這樣不太強勢的汽車品牌合作，對雙方來說無疑是資源互補。畢竟，如此一來，蔚來汽車就能大大縮減了廠房建設、生產線建設、產業(yè)工人培訓及工資等方面的支出，以最低成本的方式邁過量產門檻;而對江汽集團來說，這樣的生產合作機會不僅可以發(fā)揮其整車制造優(yōu)勢，也為之后自身在新能源汽車領域的發(fā)展積累了經驗。

至于“不造車”的華為，迅速擴張“朋友圈”以放大自己在智能電動汽車領域的技術優(yōu)勢和市場影響力，則是當下的首要任務，而江汽無論怎么看都比其之前的合作伙伴賽力斯品牌更有潛力。

在新變革中找準定位

時下，智能電動汽車已成為產業(yè)發(fā)展的必然方向，但我們看到，一些傳統(tǒng)車企卻在這方面表現不佳。業(yè)界分析稱，造成這一現狀的原因在于，傳統(tǒng)車企特別是一些大型車企已在燃油車領域擁有絕對的優(yōu)勢，不僅產業(yè)變革中“船大難調頭”，也因為習慣了某種長期以來達成的平衡而缺乏真正的“市場思維”，改變便成了一個艱難的選擇。

然而，純電動車是一種完全不同的物種。在“新四化”的快速推進下，傳統(tǒng)車企曾經引以為傲的技術已沒有了用武之地。

江汽集團雖然也是一家傳統(tǒng)車企，但其中等體量和第二陣營的產業(yè)位置使其沒有“調頭”的顧慮和包袱，而其50多年的制造能力和產業(yè)資源的積淀又為其成為開放平臺鑄造了基礎。作為國家級創(chuàng)新型企業(yè)，江汽集團早在十余年前就開始了新能源汽車技術的研發(fā)，目前在電池、電機、架構、智能化等方面都具備一定的技術儲備，不僅與產業(yè)鏈上下游企業(yè)建立起良好的生態(tài)，也與新進的跨界科技企業(yè)良性互動，可以積極擁抱汽車產業(yè)變化。

在中國電動汽車百人會秘書長張永偉看來，傳統(tǒng)車企不僅要徹底轉變思維方式，戰(zhàn)略上也要更加清晰，不要去追求短期行為。

基于此，業(yè)界認為，江汽集團選擇敞開心扉，積極主動與華為、大眾汽車、蔚來汽車等行業(yè)龍頭進行合作，參與到新一輪的產業(yè)鏈角逐和分工中，不失為一種明智的選擇。正如江汽集團董事長項興初所言，“傳統(tǒng)汽車企業(yè)不能獨立去發(fā)展，互聯(lián)網汽車也需要重視汽車產業(yè)的發(fā)展規(guī)律”。因此，在巨大的變革面前，江汽集團會更加開放，更加融合，“在價值重建中找尋突圍之路”。

(記者 傅勇)

關鍵詞： 汽車業(yè) 新四化 大趨勢 江汽集團 開放平臺 擁抱變化