近日，理想汽車CEO李想在社交媒體上發(fā)布了一條關于理想汽車L系列車型的產(chǎn)品價格信息，其中提到會推出L5車型，并強調這款車將會是一款非SUV，售價將會在20-30萬元之間，同時強調不會推出20萬元以內的車型。

如人所愿，理想又一次成為討論的對象。

(資料圖片僅供參考)

其實，李想還聊了自家產(chǎn)品的價格區(qū)間，全尺寸的理想L9會堅守40-50萬的價格區(qū)間，中大型的理想L8和理想L7會堅守30-40萬的價格區(qū)間，中型的理想L6和理想L5（非SUV形態(tài)）會堅守20-30萬的價格區(qū)間。三種（全尺寸、中大型、中型）尺寸級別車型的價格區(qū)間也都會嚴格遵守。

無獨有偶，吉利汽車高級副總裁楊學良在社交媒體稱，極氪將在上海車展推出一款SUV車型，不一定叫極氪003，但不會是20萬元以下的產(chǎn)品。

看來20萬元的售價，似乎已經(jīng)成了理想和極氪的“下限”。

理想作為造車新勢力的代表，在中國新能源市場混得風生水起。2022年理想汽車交付133,246輛，同比2021年增長47.2%。12月份交付21233輛，創(chuàng)下理想汽車單月交付的新紀錄，并成為新勢力品牌中最快達到月交付超過20000的品牌；極氪背靠吉利這棵大樹，定位高端智能品牌，市場表現(xiàn)同樣出色，2022年僅憑一款001車型，就實現(xiàn)了全年交付7.19萬輛，平均訂單金額超33.6萬元，含金量可謂十足，讓一眾新舊新能源品牌直呼內行。

那么問題來了，兩個風頭正勁的新能源品牌為什么會異口同聲地對20萬以下的純電車發(fā)出了拒絕的聲音，是他們不屑放低身段還是其中另有玄機？

諸多方面因素導致

無論是哪個品牌，如果有可能的話，它們的最大目標都是希望自己產(chǎn)品能夠鋪到所有的價格區(qū)間，這樣才能實現(xiàn)品牌的全面覆蓋。但是理想和極氪現(xiàn)在的能力和精力還不能支撐這個野心。

理想汽車成立于2015年，正式量產(chǎn)交付至今不過3年的時間，截止到2022年12月31日，其累計交付量為257,334輛。極氪汽車成立于2020年，正式量產(chǎn)在2021年10月份，截至2022年12月31日，累計銷量7.79萬輛。

從時間積累和量產(chǎn)規(guī)模來看，理想和極氪目前更緊要的任務是延續(xù)爆款車型的熱度，在現(xiàn)有車型所在的細分市場盡可能收割銷量，樹立起自身的品牌優(yōu)勢。

成本方面的考慮也是一個重要原因。電池原材料的價格依然居高不下。數(shù)據(jù)顯示，2023年1月16日，電池級碳酸鋰下跌7000元/噸至47.65萬元/噸，雖然比2022年最高60萬元/噸的價格已經(jīng)回落了不少，但這依然超過此前的正常價格，大部分新能源車的成本壓力巨大。參考市面上20萬以下的純電車，它們基本都是70kwh 以下的電池，續(xù)航里程差不多在500公里上下，大多數(shù)都是單電機，這樣的產(chǎn)品很難做出爆款。如果理想和極氪進入這個市場，既要頂著成本的壓力，又要擔心產(chǎn)品會石沉大海連個水花都不會泛起，權衡下來，不介入20萬以下的市場或許是目前的最優(yōu)解。

況且，理想現(xiàn)在還面臨著盈利的壓力。根據(jù)2022年Q3財報顯示，理想汽車凈虧損16.46億元(上年同期為虧損2150萬元)，創(chuàng)下單季虧損新高;毛利率為12.7%，相比去年同期下滑了10.6個百分點;期內，同時，其營收和汽車交付量的同比增速亦均低于去年同期水平。在此背景下，理想自然沒有動力在20萬以下的市場推出產(chǎn)品。

而極氪因為定位高端智能品牌，如果推出20萬以下的產(chǎn)品，必然會傷害品牌形象。更何況在20萬以下的市場已經(jīng)有幾何在，它更不能進來。

20萬以內競爭激烈

從整體汽車市場來看，20萬元以內的市場還是以燃油車在唱主角。由于固有的市場慣勢依然存在，合資車型的品牌影響力依然很強大，以及這個細分市場消費者用車需求的不同，合資品牌燃油車型的基本盤還算穩(wěn)固。

即便是比亞迪宋PLUS和秦PLUS在這個細分市場大殺四方，DMi車型起到了更大的作用。純電車型也取得了一定的銷量，但并沒有像30萬元以上那樣對燃油車的沖擊那么大。

在20萬元以下的市場，小鵬P5的教訓足以說明問題——純電車并沒有想得那么強勢。小鵬P5作為全球首款激光雷達量產(chǎn)車型的風頭十分強勁，價格又很給力（15.69-20.29萬元），本來要和P7一起扛起銷量，但是P5并沒有達到原有的目標。上市至今只有兩個月銷量過5000，其余時間則是不溫不火，最近兩個月更是在2000左右徘徊，頹勢不減。

市場口碑同樣不盡如人意。筆者認為，盡管新能源汽車發(fā)展迅猛，車型產(chǎn)品力也足夠強，但是純電車型在這個細分市場的影響力并沒有特別大。

在2022年另一個表現(xiàn)出色的新能源品牌廣汽埃安也是如此。盡管市場銷量不錯，2022年全年交付達到27萬輛，但放到整個市場來看，市場份額確實不高。

未來還有一個潛在的因素或許會對入局這個細分市場的純電品牌更加不好過，那就是特斯拉的降價。目前特斯拉Model 3已經(jīng)降到了22萬元，特斯拉Model 3自從2016年推出，至今已有6年的時間了，這樣漫長的產(chǎn)品生命周期在更迭速度特別快的電動車品牌里，這幾乎是難以想象的，其成本已經(jīng)大幅攤薄了。再加上特斯拉超強的生產(chǎn)成本控制能力，也就意味著只要特斯拉愿意，它是有能力把價格降到20萬元以內的，而且這是一個大概率事件。

很明顯，理想和極氪是不會輕易殺入這個細分市場。

直播車市

綜合來看，理想和極氪不是不想做20萬以內的產(chǎn)品，而是沒有這個意愿。當然，意愿并不是一成不變的。新能源汽車市場經(jīng)常會面臨一些黑天鵝事件，市場環(huán)境隨時會發(fā)生變化。

無論如何，把現(xiàn)有產(chǎn)品才是王道。以后的事誰又能說得清楚呢？

關鍵詞： 汽車市場 去年同期