隨著新能源汽車的興起，買電動車還是燃油車，已經(jīng)成為很多消費(fèi)者非常糾結(jié)的問題。關(guān)于這一話題的爭論，目前也在繼續(xù)。而起亞中國首席運(yùn)營官（COO）楊洪海介入了這場爭論，卻引起了一片罵聲。這究竟是怎么一回事呢？

前不久，楊洪海在社交平臺上發(fā)起了15萬元的價位內(nèi)選油車還是電車的話題，結(jié)果引來一群比亞迪水軍的攻擊。隨后，楊洪海又發(fā)文質(zhì)疑比亞迪雇傭水軍，并聲稱起亞全球銷量和利潤都不是比亞迪能比的。

(資料圖片)

本著只關(guān)注干貨，不關(guān)注“口水戰(zhàn)”的原則，我們接下來要聊的是，起亞高管為何點(diǎn)名炮轟比亞迪王傳福？一般來說，企業(yè)高管不會也不應(yīng)該在公開場合指名道姓去抹黑其他品牌。起亞高管火力全開炮轟比亞迪的背后，其實還是傳統(tǒng)燃油車跟新能源汽車之間的市場之爭。

起亞抹黑比亞迪折射出車圈的戾氣

事實上，事情起因很簡單。本次楊洪海與比亞迪的恩怨來自于2月14日的一條公開微博，前者通過個人微博發(fā)文稱：“搞汽車的都知道，15萬以內(nèi)堅決買油車，性價比最高。大家都懂得，因為電車的成本放在那里，廠家和經(jīng)銷商都需要賺錢（目前除了特斯拉，大家都在虧錢，但特斯拉沒有15萬以內(nèi)的產(chǎn)品。）”

令楊洪海沒想到的是，此番宣傳引來一幫比亞迪“水軍”攻擊。緊接著，楊洪海再次發(fā)微博并喊話王傳福：“請教育好團(tuán)隊，水軍也需要將（講）素質(zhì)，你說我們是棒子車，請先反思一下你的產(chǎn)品？BYD品牌名字好聽嗎？不就是一句罵人的話嗎？哪天你的產(chǎn)品能不在大街上自燃？何時你能標(biāo)真實里程數(shù)？”該言論讓輿論嘩然，也引得車迷們津津樂道。

事件發(fā)酵后，楊洪海已經(jīng)刪除了相關(guān)微博內(nèi)容。對于這場“口水戰(zhàn)”，比亞迪方面只是簡單回應(yīng)一句，“祝起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海先生新年工作順利。”至于比亞迪王傳福，他個人對這種“小事”自然不會有任何回應(yīng)。畢竟，王傳福回應(yīng)，是楊洪海最想看到的——完全可以收獲一波“品牌流量”。

勤蹭熱點(diǎn)多搶流量，只求存在感

正如前面提到，楊洪海選擇如此激烈的高調(diào)“開噴”，無疑是為自家新車造勢。據(jù)公開消息，2月13日，在新起亞K3上市發(fā)布會上，楊洪海表示，新起亞K3是同級車型中當(dāng)之無愧的質(zhì)價比之王。作為中期改款車型，新款K3在內(nèi)外飾設(shè)計、配置水平、智能化等方面進(jìn)行了一定的提升。它的上市價格為11.29萬-14.39萬元，而新車剛上市，官方就給出了2.3萬元的最高優(yōu)惠，相當(dāng)于起售價直接降至了8.99萬元。整體來看，新款K3在10萬元級的合資市場還是具有突出的性價比。

但比較尷尬的是，在新款K3上市前夕，比亞迪推出2023款秦PLUS DM-i冠軍版，新車起售價為9.98萬元，首次將A級插電式混動轎車的起售價拉至10萬元以內(nèi)，主打“油電同價”。站在消費(fèi)者的角度，售價相當(dāng)?shù)那疤嵯拢l又會拒絕使用成本更低的插混車型呢？

把秦PLUS DM-i起售價從11萬元+拉至10萬元內(nèi)，比亞迪的意圖很明顯，就是要進(jìn)一步搶占合資品牌燃油車市場。秦PLUS DM-i的上市不僅會對新款K3造成沖擊，像軒逸、卡羅拉、朗逸等產(chǎn)品也會受到影響。據(jù)悉，秦PLUS DM-i冠軍版上市3天訂單就超過了1.5萬輛，7天便獲得3.2萬輛的訂單，市場需求可以說非常火爆。

如此火爆的成績，能不讓別人眼紅嗎？再加上這兩款車型前后腳上市，市場肯定會將二者放在一起進(jìn)行比較。在這樣的背景下，楊洪海開懟比亞迪和王傳福，顯然是謀定而后動。就是希望通過博人眼球的營銷手段，迅速吸引用戶、媒體的關(guān)注，因為沒有比這更低成本的營銷了。從營銷和宣傳的角度來看，起亞高管“碰瓷”比亞迪也是情有可原，但屬實有些無奈在里面。

難掩傳統(tǒng)車企電動化焦慮

除了比亞迪，另外一家新能源車企巨頭特斯拉也同樣遭遇炮轟。日前，雷諾CEO盧卡-德梅奧批評特斯拉隨意降價，聲稱降低電動汽車價格，這一舉措會破壞客戶價值，會損害消費(fèi)者對汽車價值的信心。

其實無論是雷諾還是起亞的高管，他們公開“炮轟”頭部新能源車企的背后，正是傳統(tǒng)燃油車跟新能源汽車之間的市場之爭。燃油車時代中，傳統(tǒng)車企辛苦爭取來的地盤，開始被特斯拉、蔚小理等造車新勢力蠶食，競爭格局隨時可能被“野蠻者”所打破，這無形加劇了傳統(tǒng)車企的焦慮。

雖然傳統(tǒng)車企也不斷在新能源車上發(fā)力，但它們大部分反應(yīng)遲緩，轉(zhuǎn)型過于緩慢，所以銷量表現(xiàn)一直不如人意。環(huán)顧合資品牌的電動車市場份額可以發(fā)現(xiàn)，他們甚至不及比亞迪銷量的零頭，即便降價促銷也未能贏得消費(fèi)者的信賴。在2022年新能源汽車銷量前十中可知，除了特斯拉，其余都是自主品牌，這讓合資車企倍感壓力。

從客觀的角度來看，不管外界對新能源持怎樣的態(tài)度，新能源車成為主流都是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。如果傳統(tǒng)車企無法推出適應(yīng)時代的產(chǎn)品，那么注定會被顛覆。當(dāng)然，在電動化轉(zhuǎn)型的道路上，傳統(tǒng)車企和造車新勢力正在用各自有效的方式進(jìn)行著摸索，誰的優(yōu)勢更明顯，目前難下定論。

目前車企之間暗流涌動，彌漫著火藥味。而起亞高管在新款K3上市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上，希望借助語出驚人來博眼球，為新車提升關(guān)注度和流量。不過，蹭上比亞迪的熱度，只會引來市場一時的關(guān)注，起亞要想搶回話語權(quán)，就必須有技術(shù)經(jīng)得起市場檢驗的產(chǎn)品才行。另外，隨著全球電氣化步伐的加快，以及造車新勢力的崛起，留給傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的時間已不多了。

關(guān)鍵詞： 新能源車 首席運(yùn)營官 指名道姓