在一些傳統(tǒng)車企員工看來，傳統(tǒng)車企就像是一座“圍城”，但當走出這里，來到憧憬中的新造車企業(yè)，又似乎步入另一座“圍城”。

(相關(guān)資料圖)

5年前，何梓（化名）離開了國內(nèi)知名的傳統(tǒng)車企。當時，何梓已經(jīng)在這家公司從事設(shè)計開發(fā)工作5-6年。他深刻地感受到行業(yè)劇變以及市場浪潮。何梓毅然加入了一家主打新能源汽車的新勢力車企。

而最顯著的變化是，年薪漲幅高達75%，何梓原先在傳統(tǒng)車企年薪大概20多萬元，但新勢力車企直接開價到年薪35萬元左右。

2020年、2021年前后，伴隨著汽車市場電動化浪潮的來臨，不少從業(yè)人員選擇逃離傳統(tǒng)車企，謀求新的發(fā)展。這其中，薪資優(yōu)勢和發(fā)展前景較好的造車新勢力車企，成為他們主動擁抱的對象。

日前，多位汽車從業(yè)人士表示，幾年前從傳統(tǒng)車企到新勢力車企，薪資漲幅大約在30%～50%之間。

時間來到2023年，價格戰(zhàn)開啟，新能源汽車市場淘汰賽加劇，造車新勢力月度交付量排名一再變動，一些曾經(jīng)頗具潛力的造車新勢力車企慢慢被甩開，有些甚至走到了懸崖邊上。企業(yè)壓力同時也傳導(dǎo)到了員工身上，一些汽車行業(yè)從業(yè)人員選擇從新勢力中離開，再次選擇回歸傳統(tǒng)車企。

何梓便是其中的一員。去年中，綜合多種因素的考慮，他選擇離開新勢力車企，回歸到傳統(tǒng)車企。

這個時候回流并不意味著漲薪，一位從某新勢力車企離開的員工鄭林（化名）表示，重新在傳統(tǒng)車企尋找崗位，降薪幅度普遍在20%以內(nèi)。

水土難服

“去年上半年之前，很多汽車行業(yè)人還都只看新勢力車企的崗位，進入下半年類似的情況慢慢變少。”日前，汽車行業(yè)獵頭李思（化名）表示，不少新勢力車企員工開始向傳統(tǒng)車企回流。

在這其中，很多人感受到了傳統(tǒng)車企與新勢力車企之間的差別。事實上，從傳統(tǒng)車企跳到新勢力車企，工作節(jié)奏與管理風(fēng)格間的差異讓部分汽車員工在新勢力車企出現(xiàn)了“水土不服”的狀況。

“在新勢力（車企）的工作壓力普遍更大一些，經(jīng)常都是晚上9點后下班，周六也會有事兒回去，以前在傳統(tǒng)車企會相對規(guī)律一些。”一位在5月中旬離開新勢力車企員工方奇（化名）稱。

在競爭日益激烈的新能源汽車賽道上，尚未形成規(guī)模的產(chǎn)品矩陣和仍未實現(xiàn)盈利的財務(wù)狀況，仍是壓在多數(shù)新勢力車企頭上的兩座大山，具體體現(xiàn)在員工的日常工作中，便是加班頻率的增加。

在方奇看來，新勢力車企現(xiàn)有的車型較少，產(chǎn)品矩陣還沒有打起來，新車推進進度相對緊張，加班便成了常態(tài)。

相比燃油車市場相對成熟的市場運作規(guī)律，在智能電車這一賽道上，如何推出有競爭力的產(chǎn)品以“取悅”市場，需要眾多新勢力車企不斷求索。最終的產(chǎn)品的推出，需要對方案進行反復(fù)推敲和打磨。

李思觀察認為，加班多、研發(fā)進度慢以及產(chǎn)品難落地，是原本就職于頭部新勢力車企的汽車人才選擇離開的普遍原因。

新舊管理風(fēng)格的差異也讓一眾由傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)到新勢力車企的汽車人才感到不適應(yīng)。相比傳統(tǒng)車企已然成熟的操作流程與管理體系，新勢力車企在管理流程搭建上還比較機動。

一位曾在某傳統(tǒng)車企及頭部新勢力車企有過任職經(jīng)歷的員工林真（化名）表示，新勢力車企普遍還處在摸索和建立新標準的路上。

“在這邊一些想法會更加直接和激進，但也導(dǎo)致一個狀況，就是在實際工作執(zhí)行中沒有標準可以參考，需要不斷磨合建立一些標準來推進項目的進行。”林真表示。

這一狀況讓員工的實際工作推進壓力陡增。

何梓表示，“在項目執(zhí)行過程中，基本都是要自己承擔更多kpi，但資源和保障上相對差一些。”

怡安人力資本發(fā)布的2022年汽車行業(yè)調(diào)研報告顯示，宏觀的角度顯示出傳統(tǒng)車企與新勢力車企在人才管理風(fēng)格上的異同。相對于傳統(tǒng)車企，新勢力車企對崗位定義的邊界更加寬泛，崗位所屬技能管理分類也相對更加靈活。傳統(tǒng)車企針對人才在崗位上的設(shè)置與技能的分類則相對穩(wěn)定。

按上述報告統(tǒng)計，傳統(tǒng)車企在上述指標中的程度指數(shù)為6.2，新勢力車企的程度指數(shù)則為5.2（注：程度指數(shù)越高，對崗位的定義和技能分類更為固定）。

穩(wěn)定性的隱憂

賽道競爭來到中期，一些曾經(jīng)處在風(fēng)口的新勢力車企掉入了發(fā)展的低谷。

除了因為不適應(yīng)選擇離開外，新勢力車企的未來經(jīng)營發(fā)展隱憂，也讓員工們產(chǎn)生了對于未來穩(wěn)定性的焦慮。一些跳槽到新勢力的車企員工正因公司陷入困境而被迫遭受沉重的代價。

3月，愛馳汽車被曝出工資和社保公積金無法按時發(fā)放的消息，總部員工被通知居家辦公。

多位愛馳汽車員工表示，不僅拿不到工資，愛馳的困境對他們接下來求職也造成了困擾。

“現(xiàn)在投簡歷大多是石沉大海，有些（獵頭）聽到是愛馳的員工，就拼命壓價。”胡嘉（化名）稱。

胡嘉透露，由于工資發(fā)放的問題，他能感受到同事在減少，一些同事在單位工資發(fā)不出的情況下之所以仍未離職，大部分是難找到下家。

而即便找到了對應(yīng)的崗位，獵頭開出的薪資待遇也往往不盡人意。

另一位已從愛馳汽車離職的員工徐明（化名）表示，愛馳汽車的員工求職過程中多多少少會遭遇不同程度的降薪。

“比如獵頭會說，‘愛馳都發(fā)不出工資來了，還不快溜？’，越是等待工資就越低。有個技術(shù)崗位的同事原來月薪3萬元左右，求職的時候獵頭給他報價月薪1.5萬元，直接砍掉一半。”徐明表示。

重新回到就業(yè)市場再做選擇，傳統(tǒng)車企的穩(wěn)定更令汽車人感到安心。

李思表示，目前各家車企在大多數(shù)崗位上的薪酬水平差異不大，選擇回流傳統(tǒng)車企的人還是比較多，畢竟穩(wěn)定一些。

相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)也反映著汽車行業(yè)從業(yè)人員的求職態(tài)度變化。

《2023汽車行業(yè)人才職業(yè)狀態(tài)觀察報告》顯示，非金錢的激勵因素對于年輕求職者選擇汽車行業(yè)的影響越來越大。問及選擇該行業(yè)的理由，“薪資重視程度”僅排第三（41.2%）。“發(fā)展前景好”（50.8%）、“興趣和喜歡”（46.5%）、“團隊氛圍好”（15.8%）等標簽逐漸成為汽車行業(yè)吸引人才的關(guān)鍵。

智駕崗位最搶手

快速擴張期已過，汽車行業(yè)競爭的領(lǐng)域逐漸從電動化轉(zhuǎn)向智能化，對人才的需求亦是如此。

新勢力車企的招聘需求在逐漸收縮。無論是新勢力車企還是傳統(tǒng)車企，對人才的需求都更加聚焦智能網(wǎng)聯(lián)和軟件開發(fā)等領(lǐng)域。

“新勢力已經(jīng)過了大量招聘階段。”李思表示，去年下半年以來，新勢力車企的招聘需求變少，反而是傳統(tǒng)車企的人才需求更大。

需求收縮，新勢力車企的招聘要求也更嚴。

李思告訴記者，“新勢力車企現(xiàn)在更加青睞工作經(jīng)歷和學(xué)歷背景兩者都優(yōu)秀的人。以前是學(xué)歷和工作經(jīng)驗有一點比較突出都可以，現(xiàn)在要兩點都符合。”

將目光聚焦到具體的崗位需求上，新勢力車企給予汽車人才的薪資優(yōu)勢不再對所有崗位開放，而是更多地向智能駕駛等核心開發(fā)崗位傾斜。

“新勢力車企里做智駕等比較核心的崗位，相對的薪資會高一些，大部分崗位的薪酬與傳統(tǒng)車企相比沒有那么有優(yōu)勢，都在一個水平線上。”李思表示。

輔助駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面的崗位人才需求正旺。而在獵頭的眼里，智能架構(gòu)和三電系統(tǒng)崗位，目前車企需求較大。

從愛馳汽車離職的徐明也感受到了汽車就業(yè)市場需求的變化。他表示，盡管員工們在求職過程中都遭遇薪資壓價，但涉及輔助駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)方面的軟件、控制器開放崗位影響較小。

“出去的同事里，傳統(tǒng)的底盤、車身、內(nèi)外飾、材料的工程師降得多，涉及到軟件、控制器開發(fā)的降得少。”徐明稱。

《2023汽車行業(yè)人才職業(yè)狀態(tài)觀察報告》的數(shù)據(jù)顯示，智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域的職業(yè)和崗位急速增長，智能電動汽車人才總體薪酬處于中高水平。受訪從業(yè)者年薪大多數(shù)分布于20～40萬、10～20萬的區(qū)間內(nèi)，分別占比35%和34%；年薪在10萬以內(nèi)、40萬以上的占比分別為16%和15%。

進一步來看，漲薪職位主要集中在新能源、自動駕駛、高精地圖、車規(guī)級芯片等領(lǐng)域。據(jù)報告顯示，企業(yè)為保留數(shù)字化人才提供了相對高位的調(diào)薪幅度。近一年以來，39%數(shù)字化職位人才實現(xiàn)薪資上調(diào)。

據(jù)時代周報、虎嗅

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比亞迪巴西分公司成立于2014年。除在巴西市場銷售零排放的電動叉車、貨車、卡車和乘用車外，該公司已有三家工廠投產(chǎn)，此外還負責(zé)薩爾瓦多和圣保羅兩個軌道項目。

據(jù)新華社

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