從今年年初開始，家住天津的王存毅就頻繁地前往各大汽車品牌的4S店看車試駕，但直到現在，他仍沒有下定決心買車。

“幾個月下來，我試駕過差不多有十幾臺新車了。”王存毅對記者說，“在看車過程中，我發現很多車企新車價格浮動很大。同一型號、同一配置的汽車，可能晚買幾個月就能讓我省下幾千甚至幾萬元。”

事實上，近兩年來汽車市場中出現了不少像王存毅這樣“持幣觀望”的購車者。價格的頻繁浮動、優惠活動的持續推出、新款車型的迅速亮相……以上情況讓一些消費者擔心一旦買車，就會發生“買完車沒多久發現買貴了”“新車沒開幾天突然變舊款”的情況。

“如今汽車市場已進入‘短兵相接’的白熱化階段。降低利潤、吸引消費者進而擴大市場占有率的‘價格戰’，成為不少車企的‘常規手段’。”汽車產業評論員萬青林對記者說。

中國汽車流通協會報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年同期水平。以“價格戰”為代表的“內卷式”競爭，不僅會擠壓企業利潤空間，消磨消費者的購車熱情，還破壞了產業鏈和市場環境的穩定。

車市“價格戰”背后的企業焦慮

2024年7月，中共中央政治局會議提出“要強化行業自律，防止‘內卷式’惡性競爭”。隨后的2025年《政府工作報告》則提出，要“綜合整治‘內卷式’競爭”……在不到一年的時間里，有關防止、整治“內卷式”競爭的內容不止一次被提及。

“當前，一些企業陷入‘內卷式’競爭，有的以低價、超低價甚至以低于成本價格銷售；有的制假售假、以次充好。這些都突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機制，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。”在近日國家發展改革委召開的新聞發布會上，國家發展改革委政策研究室副主任、新聞發言人李超這樣說。

在萬青林看來，上下游產業密集、集群化程度高、去庫存壓力大的汽車行業，正是“內卷”現象的高發和易發區。其中，“價格戰”正是最明顯，也是對車企和消費者影響最大的“內卷”縮影。

2023年年初，特斯拉宣布對國產Model 3與Model Y進行大幅降價。此次降價，特斯拉將壓力傳導給了幾乎所有的新能源車企，由此拉開了汽車市場一輪又一輪降價的序幕。

戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布的報告顯示，2023年國內新能源汽車的成交均價較2022年相比下降了0.67萬元，降幅達3.1%。“價格戰”的規模隨后在2024年進一步擴大，中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會統計，2024年全年國內市場中共有227款車型有過降價，新能源汽車的平均降價力度達1.8萬元，同比降幅超9%。

“卷成本、卷技術、卷資金、卷用戶、卷關系、卷輿論。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚將汽車行業的內卷行為概括為“六卷”，“這不僅是低價銷售的問題，而是一些企業為鞏固市場優勢，過度利用競爭機制，對整個行業造成了實質性傷害，長遠來看，將嚴重削弱中國汽車產業的技術后勁。”

正如董揚所言，除了“價格戰”外，在這場“內卷”困局中，汽車經銷商的日子也不好過。統計數據顯示，84.4%的經銷商遭遇價格倒掛，其中60.4%的倒掛幅度超過15%。萬青林指出，這種倒掛現象不僅直接壓縮經銷商利潤空間，也加劇了企業流動資金緊張，顯著增加了經營風險。

更重要的是，這種“內卷”之風還刮到了技術領域。近年來，智能輔助駕駛、固態電池、超級快充等概念頻頻出現在車企的發布會上，似乎成為汽車圈的“必選項”。

然而其中不少的企業缺乏長期戰略布局和核心技術積累，一味盲目跟風和重復建設，最終造成資源浪費和產能過剩。這樣的行為不僅會對自身發展造成傷害，還遲滯了中國汽車產業發展的進程。

“長期進行以‘降價’為代表的‘內卷式’競爭會導致行業總體利潤大幅壓縮，如果企業眼中只有‘生存’沒有‘發展’，缺乏技術創新所必需的資金和動力，那么就只能盡量壓縮成本、降低產品質量。這樣的做法無論對企業、行業還是消費者而言都是不利的。”商務部國際貿易經濟合作研究院副主任杜奇睿分析說。

杜奇睿指出，20世紀90年代，日本汽車業遭遇了企業產能過剩、國際形勢變化和消費者購買力下降的三重打擊，一度陷入“至暗時刻”。當時，豐田汽車探索“精益生產模式”來提升產品質量，本田汽車則研發出了VTEC發動機技術。在諸如此類的探索下，日本車企逐漸走出困境，并在后續的發展中保持了較強的汽車競爭力。

“在非洲草原上，若因獅子的追趕，羚羊們選擇互相踐踏，那么羚羊族群最終將走向滅亡。羚羊們只有在一次次的追趕中強健體魄，提升自身的奔跑速度，才能在殘酷的環境中生存、壯大，汽車行業也是同樣的道理。”萬青林總結說。

打破困局考驗車企掌門人毅力

盡管“內卷”行為有可能在短期內提升車企的銷量，但這樣的“短視行為”會影響行業的長期發展——不僅不會有效提升市場份額，反而吞噬利潤、擠壓創新空間，成為阻礙行業可持續發展的隱形殺手。更有一些企業為爭搶流量紅利，盲目以低質低價博眼球，導致市場秩序混亂、行業信心受損。

在近日的采訪中，長城汽車董事長魏建軍提到，有些車企在“價格戰”的影響下，要求供應商低價供應零部件；有些車企頻繁發布不能代表市場規律的銷量周榜，致使企業互懟、水軍互黑等事件頻發……魏建軍呼吁，各大車企和有關部門應該攜手加強治理和自律，讓整個產業得到健康發展。

對于如何減少“內卷式”競爭，杜奇睿認為需要多方的共同努力：“從政策層面看，政府有關部門應該加強逆周期調節，通過擴大內需、調節產能等方式，使汽車行業的供需趨于平衡；從企業層面看，則需要加快轉型升級，采取差異化、品牌化的競爭策略，提升產品和服務質量，避開‘低質量、低成本、低價格、低利潤’的泥潭。”

不少企業也在以實際行動破解當前的“內卷”困局。憑借刀片電池、易四方平臺等自研技術矩陣，比亞迪2024年營業收入達7771億元，同比增長29%；歸母凈利潤402.5億元，同比增長34%，盈利能力和經營效率都在穩步提升；作為行業內第一家“混動技術開源”的企業，奇瑞汽車構建起“開放開源-技術共研-人才共育”三位一體的全鏈條孵化體系，不僅推動了汽車混動技術的學術化研究，也為旗下混動產品的熱銷和進軍海外市場奠定了基礎。

此外，捷途汽車用“旅行+”的概念打造差異化產品，僅用65個月便收獲百萬用戶；零跑汽車用核心零部件的全域自研來降低制造成本，成為造車新勢力中的一匹“黑馬”。這些車企的市場成績表明，汽車產業“內卷”加劇的當下，考驗恒心和毅力的“長期主義”正成為穿越周期迷霧的“指南針”。

“我認為‘長期主義’既是一種格局，也是一種視野，能夠幫助車企在價值創造的過程中，找到擅長的方向和賽道，避免進入零和博弈的泥潭。”中國電動汽車百人會副秘書長師建華告訴記者，在“長期主義”的指引下，車企應該守住底線，不斷提升創新能力。

師建華表示：“一方面，車企要加大技術創新的力度，堅持以質量為導向，在服務質量、品牌口碑、用戶黏性等方面展開差異化競爭；另一方面則要避免跟風所謂的‘短期熱門賽道’，根據自身情況和行業發展趨勢，腳踏實地地進行可持續發展。”

“行業必須摒棄‘以價換量’的短期策略。”正如全國政協常委、經濟委員會副主任，工業和信息化部原部長苗圩所言，“只有堅定向智能化與技術驅動型發展轉型，才能穩步發展。車路云一體化、自動駕駛芯片、車載操作系統等關鍵技術將成為未來競爭焦點，誰能率先實現‘人無我有、人有我優’的技術突破，誰就將掌握下一階段競爭的主導權。”

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