作者｜史慧芳

編輯｜六耳

來源｜創頭條

(相關資料圖)

在新能源車造車圈里，蔚來算是一個比較特殊的存在。

買過的人對蔚來各種服務贊不絕口，在某種程度上已形成了信仰。不買的人則說它是高價韭菜收割機。

其實，蔚來還有一張獨特的品牌名片，那就是其換電服務。

單從名字來看，給新能源車換電池就跟給遙控器換電池差不多。

相比于比較慢的充電模式，換電模式天然地能夠緩解用戶的里程焦慮。3-5分鐘就能完成全自動換電，確實跟燃油車加油差不多。

在過去相當長的一段時間內，蔚來憑借一己之力，撐起換電大半邊天。

只是，由于太過燒錢又盈利難，蔚來的換電被嘲笑是開歷史倒車，甚至有人直言這是一條絕路。但也有人點評它像曾經的京東，一旦建成，就是堅固的護城河。

對于眼下的蔚來來說，換電是個好故事，也是個絕佳的產品噱頭。但在商業實踐上，它真的跑得通嗎？

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換電“孤勇者”

“只要蔚來這個品牌還在，換電業務就會永遠干下去，干到你們都提不出要求來?！?/p>

蔚來總裁秦力洪曾撂下狠話。

在換電這件事兒上，蔚來可以說沒有對手，因為差不多是獨一份。

電動汽車發展之初，價格貴、續航短、充電難是三大痛點。

互聯網出身的李斌，從互聯網思維出發，提出了換電這樣的解決方案。

對于很多用戶來說，換電的確非常實用。

想象一下，假期出行，當別的車主還在排隊苦等充電樁，再充上個把小時。蔚來車主直接把車開到換電站，車間自動卸下底部電池，再裝上滿電的一塊，全程5分鐘，隨后開車揚長而去。

（圖片來自蔚來官微）

就沖這個氛圍，換電模式也能讓不少用戶甘愿花高價買蔚來汽車。

蔚來剛開始并不指望換電能盈利，而是以服務換市場，把它當成基礎設施一樣投入，去拉動其它業務。

效果自然也是立竿見影。

一個換電站的確能把周邊城市車輛的銷售量帶起來。

李斌曾分享過一個案例，山東濱州博興縣興福鎮，戶籍人口不足5萬，卻有500多名蔚來車主，促進用戶增長的主要原因，就是當地有一個換電站。

發現了這個趨勢后，蔚來就像是“中了蠱”一樣在換電路線上狂奔，乃至成了造車圈里的“孤勇者”。

截止到2022年年底，蔚來有1315座換電站。

2023年初，李斌放下豪言，今年要再建1000座換電站。

“400座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，約600座會部署在城區，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。”

這意味著，在今年年底，蔚來的換電站數量將達到2300座。

只能說蔚來夠大膽。

事實上，換電這事兒上很難做。難到特斯拉都果斷不干了。

2013年，特斯拉曾在美國試點換電站，但受困于建設成本，盈利難等因素，最終選擇放棄。

眼下，蔚來車主是“一直換電一直爽”，蔚來卻是“一直換電一直虧”。

截至到5月10日，蔚來已經完成約2000萬次換電，這背后是其超額付出及現在仍難言回報的巨大成本。

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百億豪賭

蔚來目前用戶平均每次付費換電的成本在100元出頭。

李斌表示：“這是根據電量和服務費靈活定價后計算出來的，將來也會探索推出全國標準統一的收費模式”。

如果將來完全由用戶付費換電的話，按照當前日均5萬次換電，每次100元計算，蔚來每年換電站的收入將超過18億元。

這樣算下來，換電真是一門好生意。

然而，理想很豐滿，現實卻很骨感。

在收摘豐碩果實之前，蔚來還要先翻過高昂成本這座大山。

增建換電站成本極高，是典型的重資產生意。

除了換電站設備、儲備電池、電池折舊等成本，還需要人員值守，場地租賃，商用電費等費用，這都需要持續拿真金白銀投入。

（圖片來自網絡）

數據顯示，蔚來第一代換電站造價約250萬-300萬元，大概建立了205個，第二代換電站造價約150萬元（據報道該成本不包含電池），數量為1100個。

按這個數量計算，蔚來在換電站上大致已投入超50億元。

從今年6月份開始到年底，蔚來第三代站基本保持每月120-150座換電站的建設速度。

若以第二代站造價計算，蔚來2023年在換電站建造方面的最低造價預計將在15億元以上。

若蔚來截至2025年至少要建成約3000座換電站，累計投入資金可達百億之多。

若再疊加換電站電池充電費、人工、電池折舊費等成本，換電業務投入所需資金不菲。

關鍵是，整個換電站的投入，全是蔚來自己的資金。

毫無疑問，換電站的重投入會拖累蔚來的盈利能力。

2022年蔚來巨虧144億元，除了車系繁多導致的生產成本高之外，另一主要原因就是換電模式高投入。

可以說，換電是蔚來“海底撈式”用戶服務體系里很重要的一部分。

如果讓蔚來一如既往地自掏腰包補貼，終歸是難持續的。

今年4月，蔚來對用戶權益做出調整，自6月1日起，部分車型首任車主每月免費換電次數調整為4次。而此前，是按照是否安裝充電樁每月4次或6次免費換電。

按照蔚來的說法，免費換電逐步退坡，直到完全按需收費，是無可厚非的必經之路。

通過減少服務成本去彌補虧損，確實是正確的商業邏輯。

用戶之所以認可蔚來，也是因為它舍得在服務砸錢，能讓用戶切實嘗到甜頭。

問題是，當“服務”的標簽逐漸弱化，均價40萬元以上的蔚來靠什么贏得用戶？

今年一季度，蔚來銷量為3.1萬輛新車。4月份僅交付6658輛。“蔚一萬”變成“蔚七千”。

如何在用戶服務和企業效益之間取得平衡，成了擺在蔚來面前的一道難題。

目前，單座蔚來換電站的日均換電單量為30單，結合單站每日最大換電單量為312單可知，其平均利用率為9.6%。

蔚來副總裁沈斐曾表示，要達到盈虧平衡點，充電站的平均利用率需要提升至15%-20%。

要提升平均利用率，前提是蔚來車要賣得足夠多，或可接入其他品牌車輛。

但，換電是蔚來一家在唱的獨角戲，且里面存在著一個巨大的BUG。

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一個“烏托邦”？

強推換電是蔚來的戰略失誤，他根本背不動；

換電的企業早晚會死的很慘，因為沒有前途；

把換電附加成本降下來，換電路才能走通……

大家對于“蔚來大規模投入換電是否值得”的質疑和爭論，不絕如縷。

有人說，蔚來汽車的換電模式，像是一個“烏托邦”，很美好，體驗很棒，但盈利是個大問題，讓換電成了一個需要持續資金投入的游戲。

這種說法并非沒有道理。

如果蔚來車賣得夠多，要保證用戶體驗，就要鋪設更多換電站。

一線城市人口密度大，投放換電站應該不虧，但在三四線城市建就難說了。

建，買得起蔚來的人口密度不夠，使用頻率低，成本無法收回。

不建，用戶體驗下降，蔚來的優勢難以發揮。

所以，換電模式要維持下去，必須有源源不斷的資金進來。

這簡直是一個資金無底洞。

別的車企都是車賣越多，成本越低。蔚來也是如此，但換電站把成本又追上來了。

其實，很多人并非對換電模式持疑，而是這種模式不能在所有車企中通用。

在換電這條路上，很少有其它汽車廠商認同和跟隨蔚來，包括理想和小鵬。也沒有成熟的第三方配套企業（電池、換電站）愿意投入。

如果蔚來夢想依靠自身完成全國性的渠道布局，無疑是在豪賭。

看起來，蔚來自建換電站與當年京東自建物流體系有些相似，劉強東也是當年被人嘲笑，頂著巨虧壓力自建物流體系。

但兩者其實有很大區別。

京東物流體系搭建好之后，可以正大光明的收快遞費，最終靠著兼容第三方成功扭虧。

但蔚來的換電，是建立在高價賣車之上，是用戶服務的一部分，且只為蔚來車主服務。

另外，電池的兼容性也是個大問題。其他車企電池規格和蔚來不一樣，這也決定了很難統一規格吃到全行業的飯。

所以，換電體系的建設，最好是國家隊下場，統一電池標準、規格，供所有品牌使用。

或著，寧德時代這樣的電池企業參與鋪設。

畢竟，除比亞迪等少數電池自給的車企，寧德時代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。應該沒有哪家車企會拒絕寧德時代。

其實，蔚來大量鋪設的換電站的風險還不止于此。

如果將來換電沒那么“香”了，蔚來此時的換電投入可能會成為一筆沉沒成本。

比如，充電技術、方式或電池續航能力得到質的飛躍，換電模式帶來的附加價值會逐漸變低。

舉例來看，在充電上，比亞迪給出新的解決方案——雙槍充電。搭載雙槍快充的騰勢D9，最高充電功率為166KW，充電15分鐘續航230km。

雙槍充電雖遠也不如換電模式方便，但前景可期。最重要的是，成本要比換電站低很多。

總而言之，換電模式很不錯，但未來的不確定性太多。

如果將來蔚來的規模足夠大，或許會吸引其他品牌加入，但這還要看蔚來能否支撐到那一天。2022年蔚來總負債高達686.2億元，其中流動性負債合計458.5億元。資產負債率已經攀升至71.28%。

蔚來的資金或許并不夠支持它那么長的戰線。

2019年，蔚來因為融不到錢一度瀕臨破產，后面合肥市70億元的投資救了它。

不知道，蔚來會不會再把自己作進“ICU”。

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圖片來源｜網絡

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