如果說汽車行業(yè)全球第一網(wǎng)紅是馬斯克，那么中國第一網(wǎng)紅應(yīng)該就是理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想了。作為汽車之家的創(chuàng)始人，李想常年與網(wǎng)友打交道，熟悉消費(fèi)者的需求，因而經(jīng)常在各大媒體平臺發(fā)表言論。

(資料圖片僅供參考)

近期，李想又在微博宣稱，本周20萬元以上新能源乘用車的市場份額首次超過40%，預(yù)計今年大多數(shù)二線燃油車品牌會銷量暴跌，一線品牌被新能源汽車沖擊到的重點(diǎn)車型銷量也會下滑，到了今年第四季度，20萬元以上的市場，新能源汽車份額將達(dá)到50%以上。

（圖源：微博截圖）

同時，理想汽車還提出了一個疑問，中國汽車市場整體規(guī)模并沒有增長，那么新能源汽車的銷量來自哪里？

拳打德系腳踢日系，國產(chǎn)新能源崛起了？

2015年前后，新能源汽車行業(yè)拉開帷幕，無數(shù)車企入場研發(fā)電動車、混動車，將其視為國產(chǎn)車企彎道超車的希望。翻閱知乎平臺過去的討論，小通（dianchetong223）發(fā)現(xiàn)大多數(shù)網(wǎng)友當(dāng)時并不認(rèn)為國產(chǎn)新能源車有希望，他們普遍認(rèn)為日系、德系車整體設(shè)計能力更強(qiáng)，即使停止發(fā)展五年十年，國產(chǎn)車也不可能完成超越。

事實(shí)證明，國產(chǎn)電動車的崛起就像中國GDP超越日本一樣不可阻擋，2022年國內(nèi)新能源汽車市場份額中，自主品牌占比高達(dá)79.9%。同時，國內(nèi)乘用車市場自主品牌的份額達(dá)到了49.9%，首次與合資車、進(jìn)口車持平。

（圖源：理想汽車）

李想提出的問題不難回答，汽車大盤沒有變化，新能源汽車銷量增長，自然是吃掉了燃油車的份額。整個乘用車市場自主品牌銷量也大幅增長，則說明國產(chǎn)新能源車主要吃掉的是合資車、進(jìn)口車的市場份額。

該結(jié)論的另一個佐證是20萬元以上汽車市場的變化，要知道，至今仍有許多人沖著品牌買合資車，燃油車時代在許多消費(fèi)者眼中，國產(chǎn)車不配賣高價，只配依靠性價比保持一定的市場。20萬元以上屬于高端市場，過去幾乎被合資車、進(jìn)口車壟斷。

新能源汽車時代國產(chǎn)車在高價位崛起，其實(shí)真正的行業(yè)精英早有預(yù)料。2015年，時任比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司銷售副總裁的李云飛就曾表示，相較于燃油車，新能源汽車沒有品牌包袱，借助新能源、新技術(shù)，國產(chǎn)品牌可以輕松突破20萬元售價天花板。

（圖源：騰勢汽車）

認(rèn)定今年第四季度20萬元以上汽車市場，新能源汽車占比將超過50%的李想，則是國產(chǎn)車發(fā)力高端的主要功臣之一。國內(nèi)造車新勢力非常多，但發(fā)展到現(xiàn)在，唯一扭虧為盈的企業(yè)就是理想汽車，而且李想也曾坦言，競爭目標(biāo)放在了BBA身上，有信心2024年銷量超過BBA（其中的一家）。

看似國產(chǎn)新能源車拳打德系、腳踢日系，發(fā)展態(tài)勢良好，但在盛況之中，卻隱藏著一絲危險。

危機(jī)四伏的中低端新能源市場

第七次人口普查結(jié)果顯示，國內(nèi)有車家庭占比達(dá)到了41.67%，但其中81.2%的家庭用車價格低于20萬元。盡管中國GDP、消費(fèi)能力不斷增長，大多數(shù)家庭依然買不起20萬元以上的車，而買不起20萬元以上車的家庭，基本上也不會買兩輛車，考慮到綜合使用需求，對于這些人而言，顯然混動車、燃油車更實(shí)用。

然而整個汽車行業(yè)都在朝著新能源發(fā)展，混動車注定只是過渡階段，就連理想自己，也將在今年底推出首款純電動汽車。許多消費(fèi)者眼饞純電動汽車的超低出行成本，卻因自己的使用需求，無奈之下只能放棄純電動汽車，購買混動車或燃油車。

（圖源：比亞迪）

其實(shí)從今年車企的動作也能看出，長城、吉利等車企紛紛押注混動車型，深藍(lán)汽車也將增程式汽車當(dāng)作主力營銷。深藍(lán)S7增程版頂配純電續(xù)航200公里，售價僅16.99萬元，純電續(xù)航121公里版本，售價15.99萬元，79公里純電續(xù)航需要用1萬元來換。

電車成本高昂，是困擾電動車發(fā)展的難題，以蔚來汽車為例，選配100kWh電池（CLTC工況續(xù)航675公里），要加錢12.8萬元，足夠買一輛A級燃油車了。

15萬元以內(nèi)的純電動汽車，續(xù)航大多在500公里左右，而且為了壓縮成本，基本也不會配備太高的快充功率。雖然出行成本依然較低，但是充能體驗(yàn)卻要差不少，城市代步還行，不適合長途出行。

（圖源：比亞迪）

高端市場固然重要，但中低端市場才是車企需要掌握的基本盤，哪怕是已經(jīng)扭虧為盈，將BBA視為對手的理想汽車，僅依靠高端市場也許能夠發(fā)展得不錯，但很難成為大眾、豐田這樣的行業(yè)巨頭。

同為造車新勢力佼佼者的蔚來汽車，已經(jīng)官宣將推出兩個子品牌，分別為阿爾卑斯和螢火蟲，實(shí)現(xiàn)市場下沉，其中螢火蟲的定位大約在15萬元。電動車行業(yè)巨頭特斯拉，也計劃推出15萬元左右的新車，命名或?yàn)椤癕odel Q”或“Model 2”。

然而特斯拉Model 3續(xù)航556公里，售價高達(dá)23.19萬元，15萬元的新車大概率會閹割續(xù)航，到時候還值不值得買就不好說了。

顯然，提升續(xù)航、降低價格對于新能源汽車行業(yè)發(fā)展而言已迫在眉睫。

動力電池仍是中低端新能源車的心結(jié)

高端車型對于價格不敏感，不但普遍使用三元鋰電池，蔚來、上汽、東風(fēng)等車企甚至計劃2024年使用固態(tài)電池。固態(tài)電池的應(yīng)用，能夠大幅提升電動車的續(xù)航能力，或許能夠進(jìn)一步提升自主品牌汽車在高端市場的份額，但作為普通消費(fèi)者，我們沒有經(jīng)濟(jì)實(shí)力購買昂貴的高端車型，如何提升低端車型的續(xù)航、充能速度才是我們關(guān)心的問題。

為了降低電池成本，特斯拉一方面自建工廠生產(chǎn)電池，另一方面則在布置鋰資源精煉，打算通過更高效的精煉技術(shù)提高鋰資源提取效率、減少損耗，再通過自研自產(chǎn)降低采購成本。

（圖源：特斯拉）

地球上鋰元素占比約0.0065%，位列第33位，目前已探明碳酸鋰儲量1.28億噸。2019年諾貝爾化學(xué)獎獲得者斯坦利·惠廷厄姆在2021年表示，可開采鋰資源可能會在未來5~10年耗盡，建立鋰資源回收機(jī)制非常重要。

地球的鋰資源儲量不足以支撐全球完成新能源轉(zhuǎn)型，如果不能找到鋰資源的替代品，那么鋰電池可能會越來越貴，只怕純電動車的時代無法真正到來。

好在，寧德時代、比亞迪、中科海納等國內(nèi)數(shù)十家電池企業(yè)，已在從事鈉離子電池的研發(fā)。鈉元素地球占比為2.74%，是地球上含量最豐富的金屬元素，足以支撐汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型。

不過目前鈉離子電池的能量密度普遍偏低，一般就160Wh/kg左右，遠(yuǎn)不如磷酸鐵鋰電池，更不用說三元鋰電池和固態(tài)電池了，最大的優(yōu)勢就是便宜。在電池企業(yè)的研發(fā)投入之下， 未來鈉離子電池的能量密度肯定能夠逐漸提高。或許，鈉離子電池才是中低端車型續(xù)航超過1000公里、告別續(xù)航焦慮的關(guān)鍵。

封面圖源：理想汽車

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