浩浩蕩蕩的5000多人，那一夜的武漢成為了“不夜城”。

別人說嵐圖太瘋癲，嵐圖卻說別人看不穿。

僅僅成立三年的品牌，卻愿花去一筆巨款為用戶建起了一處品牌理想的花園，這筆帳到底值不值？

(資料圖片)

8月19日，五湖四海的嵐圖車主匯聚到武漢，CEO盧放親自帶隊在機場、火車站迎接了他們。這個舉動似乎蔚來2019年NIO DAY也曾經使用過。

當年，蔚來車主們自發在機場、高鐵站扮演著接車司機的角色，紛紛迎接參會人員。

他們利用接駁的時間，如銷售人員那般，一路講述著蔚來品牌的優勢，自己的故事，以及對于蔚來無限的憧憬。

那一年，有多少人被驚訝到，蔚來品牌的用戶粘度如此之高，原來發布會的前半場還能這么玩。

盧放帶著嵐圖高管團隊、員工、車主及車友也為嵐圖用戶之夜的前半場做足了人情。

高管們的禮賢下士，是加分的，更何況是CEO。

來之不易的嵐圖車主是當下嵐圖品牌為數不多的底氣。

這次規模好浩大的用戶之夜，無疑不是一次風標，嵐圖試圖用實際行動告訴市場，他們對于每一個用戶的用心，這是嵐圖的基礎。

但其實，用心對用戶，一直都是車企的職責。

當活動結束，熱鬧散去，嵐圖依舊要面對銷量不濟的事實。

給予盧放的那份壓力，也不會隨著長江水一同流走。

數據顯示，今年7月嵐圖交付新車3,412輛，同比增長90%；1~7月，嵐圖累計總銷量1.86萬輛，同比上漲109.58%。

的確，比起2022年的總銷量19,409輛,嵐圖確有追趕。

但無論是1.86萬輛，還是19,409輛，當下的嵐圖都是著急的。

和主流市場的差距越拉越大，背靠東風集團高端品牌的榮光，嵐圖顯然是落寞的。

相比于其他自主高端品牌，嵐圖目前在市場的口碑不夠明顯。

到底哪里出了錯，是品牌，是設計，是渠道，還是價格。

如果是價格，嵐圖果斷選擇了降價。

新嵐圖FREE正式上市售價26.69萬元，沒有多余的旁枝末節，只有一款車型。

全系標配四驅系統和空氣懸掛，1.5T深度米勒循環增程器，CLTC綜合續航里程達1201km，純電續航里程210km，還有百度Apollo Highway Driving Pro領航輔助智駕作配。

與老款相比，新嵐圖FREE直降7萬元，還有置換的6萬~8萬元的補貼，升級款的最大亮點就是百度的領航輔助智駕。

可如果了解百度領航輔助智駕，也該知道目前百度在領航輔助智駕上的伙伴寥寥無幾，嵐圖算是最穩定的一家。

如果不是產品帶不動市場，又何須降價。

但降價真的可以成為嵐圖銷量的救命稻草嗎？

從今年1月開始，嵐圖就進行了較為混亂的更替階段。

從2022款FREE有增程式和純電動兩種版本售賣到2023款FREE只有增程式版本，再到2024款FREE上市保留一款車型售賣。

嵐圖拼命為市場找出一條市場活路的樣子，我們都看見了。

對于2023年的規劃，盧放曾經只有說過“對于銷量，嵐圖有更高的要求，希望今年的銷量在去年基礎上能夠翻1-2倍以上，這是底線”。

是自我打氣還是緩兵之計，“翻1-2倍以上的底線”都是嵐圖當下最為艱難的突破口。

很多人將眼光轉移到了背后的東風，更是放出狠話，“東風弱，嵐圖敗”，無論嵐圖如何避嫌，東風的身影一直揮之不去。

在眾人眼中，這家走在“鬼門關”面前的龐大車企，想要依靠嵐圖完成品牌轉型，幾乎可能性為0 。

大象轉身，轉的不是身，而是內核。

8月14日東風集團股份發布盈利預警顯示，預期2023年上半年歸母凈利潤同比下降75%到80%；主營的東風風神1至7月累計銷售6.04萬輛，同比下降39.45%；商用車部分，還處于恢復階段，累計汽車銷量為10.07萬輛，同比增長1.95%。

還有更加可怕的合資品牌。

2023年1-7月，東風日產累計汽車銷量為38.68萬輛，同比下降30.49%；東風本田累計汽車銷量為28.18萬輛，同比下降32.41%。

過去，東風合資幾乎戰無不勝。

但很抱歉，在電氣化時代，日產、豐田等合資品牌觀望的實在太久，久到會被市場遺忘。

躺平賺錢的時代結束了，合資品牌全線下滑。不止東風，上汽、廣汽都在這個時代的十字路口，錯愕地看向自己曾經輝煌過的合資時代。

可現實終究覆滅了美好。

東風很無奈，他是合資品牌中銷量下滑最為嚴重的那家，這個困局使得東風不得不做出拯救舉措，必須把這塊心病剔除。

把希望放在嵐圖和猛士上，東風是有想過改變的。

但從目前并不起色的銷量數據上，嵐圖心有余力不足。

盧放熬白了頭發，只為嵐圖。

在微博端，盧放早早地開設了自認賬號，分享著來自嵐圖品牌的各類最新進展。

可在旁人眼中，盧放不夠活潑的風格并不適合微博娛樂化的環境，略帶“大學教導員”的風格，讓盧放和嵐圖都被按上了老氣橫秋的標簽。

一些固化思維一旦成熟，就是習慣認知了。

比起其他自主品牌努力靠近潮流和科技的設計，在嵐圖發布第二款車夢想家的時候就曾引發過詬病。

與同期的騰勢D9，后期的極氪009相比，嵐圖夢想家的設計被人吐槽的最多。

對于絕大多數年輕用戶，嵐圖夢想家更是因為并不出色的外觀內飾設計，令他們止步。

有不少人在體驗完靜態感受后紛紛離開，那些對于智能化的表述，銷售只能咽進肚子里。

曾在《懂車帝》制造的2023年8月份第一周MPV銷量榜單中，看到過自主MPV市場的銷量格局，騰勢D9 DM-i以1,900輛的成績排名第一，而嵐圖夢想家PHEV僅僅只有20輛的銷量成績。

或許就連盧放都想下場問一句，大家都是主打高端智能，為什么差距如此之大？

在那些林林總總的答案里，總是躲不開品牌力。

因為比亞迪，騰勢再度起航。

但嵐圖很難因為東風，獲得更多關注。

這才是蘭因絮果。

因為品牌力三個字，嵐圖走得倍感心累。

市場認知度低、產品力不足、價格偏高等問題并不屬于嵐圖夢想家，而是嵐圖品牌本身。

因為價格，嵐圖果斷選擇了降價，但如果是品牌力，那東風揮之不去的陰霾會成為用戶對于嵐圖的結締嗎？

在很多采訪內容中，盧放是嚴謹的，但他過分嚴謹。

在盧放的履歷上只有一汽和東風兩家車企，很不巧的是，這兩家都是謹慎出名。

“對我來說，大學學汽車，畢業后搞汽車，一直都在和汽車打交道。一方面我有汽車情結，另一方面我對自己有目標，愿意嘗試挑戰。”

據說這是2018年盧放入職東風總部時的真心話，彼時的他，已經42歲，放下過往，從長春到武漢，跨越了山河湖泊，也跨過了作為一位四十不惑男人內心的不安。

生活和工作，以為是一道平衡題，可還是一道單選題。

從2018年任戰略規劃部專項項目技術負責人到2019年出任嵐圖汽車總經理開始，盧放幾乎就沒有停歇過。

2020年7月29日，盧放親自宣布嵐圖汽車品牌正式誕生。

我們都知道，從無到有之間，隔著無數地分秒必爭。

無疑，嵐圖是盧放的心血。

可無情的銷量把盧放狠狠拍回岸上。

很遺憾，在第一輪的PK中，嵐圖沒有拿到入場券。

伴隨著銷量問題，銷售副總經理劉展術離職，原銷售總經理余飛離職，嵐圖費時搭建的營銷管理架構也幾乎土崩瓦解。

嵐圖少了臂膀，只得重新來過。

我不知道，盧放在那一刻是什么心情，是不是會后悔曾經的信誓旦旦，會不會懊惱自己接下了一副無解的牌。

東風集團，是一汽之外的“二汽”，對于盧放而言，離開一汽，奔赴二汽，也許本質是一樣的。

作為曾經輝煌過的前輩級車企，東風自然有很多問題，制度老化，產品老化，品牌力不足，沒有爆款車型，主流車型集中于低端市場。

這無疑也是給嵐圖的誕生埋下不少的雷。在消費市場眼中，嵐圖的昂貴來自于東風集團本身無法做好這份想要突破中端市場的準備。

并不是因為嵐圖來了，所以可以高端。

而是因為高端，嵐圖誕生了。

我覺得，他們反了。

目前，嵐圖汽車已上市嵐圖FREE、嵐圖夢想家與嵐圖追光三款車型，初步形成在轎車、SUV、MPV三大品類中的布局；而猛士品牌目前尚未有產品上市。

簡單說，東風煥新之路，能亮的劍只有嵐圖。

一周前，東風乘用車突然發布新能源“躍遷行動”，對自主乘用車新能源事業進行重大管理體制調整。

“躍遷”后，歸類為東風、嵐圖、猛士三大類，其中東風旗下風神、東風eπ、東風納米三大產品系列，分別用于燃油轉型、主流電氣化以及小眾細分市場。

有人說，這是東風的一次自我救贖。

沒錯，這就是東風的自救時刻，市場把它逼近了懸崖，它只能跳下。

在東風的規劃里，未來三年，迭代推出18款新能源車型，2024年將實現自主乘用車主力品牌全新車型100%電動化；在嵐圖的規劃中，盧放頗為含蓄的只是希望，今年目標可以在4-6萬輛之間。

他不求最多，但求最好。

嵐圖CFO沈軍也曾透露，嵐圖初步目標是在9月突破5000輛關口，同時在年內推進B輪融資，并計劃在月銷量突破一萬輛之后，立刻開啟IPO。

目標歸目標，現實仍舊需要努力。

盧放沒有放棄，他應該還記得2018年所說的肺腑之言。

為嵐圖，也為自己。

文｜小花姐姐

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