臨近歲末，世界第二長 、亞洲第一長的地鐵環(huán)線——武漢軌道交通12號線施工現(xiàn)場一派繁忙景象。

(資料圖)

各個站點，成槽機、挖掘機、吊車、泵車等設備“嫻熟配合”，基坑開掘、混凝土澆筑有條不紊；奔涌的江水下，盾構(gòu)機大軍晝夜不歇“啃食”硬巖，日均掘進百米以上……

中國鐵建投資集團總承包部總經(jīng)理安宏斌介紹，當前，武漢地鐵12號線項目多個節(jié)點取得突破性進展，正向著按時建成投用的目標穩(wěn)步邁進。

武漢軌道交通12號線線路是武漢軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃“環(huán)+射線”骨架結(jié)構(gòu)中唯一的環(huán)線，全長59.9公里，創(chuàng)亞洲之最，線路設站37座，經(jīng)由武昌火車站和漢口火車站并與18條地鐵線路實現(xiàn)換乘，換乘站達26座。該條地鐵建成后將連接武漢三鎮(zhèn)，串聯(lián)7個行政區(qū)，有效緩解武漢市區(qū)的交通壓力。

據(jù)介紹，武漢地鐵12號線全為地下線，區(qū)間2次穿越長江、1次穿越漢江，2次穿湖（墨水湖、沙湖），并大量下穿鐵路、地鐵、市政橋梁、建筑密集區(qū)等。線路地質(zhì)條件之復雜、施工難度之大全國少有。

“我們將緊盯工程建設過程中的重點、難點和堵點，創(chuàng)造一切有利條件，全力以赴為按期通車扎實推進。”安宏斌說。

創(chuàng)新技法確保基坑周邊“零沉降”

中一路站是武漢地鐵12號線規(guī)模最大、建設難度最高的車站。

有多大？車站長度超過500米、寬近50米，基坑深約28米、相當于9層樓高。

有多難？車站地處長江一級階地，地下管線復雜，施工稍有不慎就會引起基坑滲水，導致周邊道路和建筑沉降。

如何破解難題？施工前，項目部在工地周邊布設大量監(jiān)控點實時監(jiān)測；施工中，對所有地下連續(xù)墻型鋼接頭進行超聲波檢驗；施工后，對地下連續(xù)墻墻體進行完整性檢驗，并實施墻底全注漿和接縫全加固。

“站點寬度達到50米左右，施工中極易造成基坑變型。”現(xiàn)場施工負責人姚海濤說。為此該基坑施工采用“蓋挖逆做法”和“人工兩點定位法”兩項創(chuàng)新技法，有效解決了大跨度基坑開挖過程形變難以控制的問題。經(jīng)過監(jiān)測，基坑成形完美，周邊構(gòu)筑物“零沉降”。

中一路站預計于2024年6月完成建設，未來將實現(xiàn)12號線、21號線和8號線三線換乘。

多項專利“護航”盾構(gòu)機穿越長江

刀盤緩緩轉(zhuǎn)動，管片拼裝機熟練抓起、移位、旋轉(zhuǎn)、拼接，隨后撐靴進行頂靠完成拼裝，整個過程如行云流水般順暢……

這是12月12日，記者在12號線丹科區(qū)間大盾構(gòu)施工現(xiàn)場看到的場景。

丹科區(qū)間全長4公里，隧道開挖直徑超過12米，自二七長江大橋下游570米處穿越長江。

“穿越長江是項目施工最大的難點。”現(xiàn)場施工負責人任如華介紹，盾構(gòu)機穿越漢口漫灘段及長江水域段，多為“上軟下硬”或“上硬下軟”的不均勻地層，一方面難以控制盾構(gòu)機前進姿態(tài)，另一方面角礫土地層對盾構(gòu)機刀具磨損很大，在江底“換刀”時技術(shù)難度大、安全風險大。

為保證盾構(gòu)機安全、平穩(wěn)推進，項目部對地質(zhì)勘探、刀具選型及掘進參數(shù)進行了細致研究。

任如華說，根據(jù)項目施工特點，施工過程中項目部依托“安宏斌創(chuàng)新工作室”，開展了“臨江強透水超深風井基坑施工力學響應及安全控制”及“超長越江地鐵大直徑盾構(gòu)隧道關(guān)鍵技術(shù)”兩大創(chuàng)新課題研究，并依據(jù)研究成果，申報了多項專利。

自8月12日始發(fā)以來，丹科區(qū)間已完成大盾構(gòu)280環(huán)，預計下月中旬開啟越江之旅。

（湖北日報通訊員 楊啟 記者 李源）

關(guān)鍵詞： 武漢地鐵 穿越長江 現(xiàn)場施工 創(chuàng)新技法